ついたぞターボ！　が、あれれ！？

さてチューニングメニューが決まり、発注かけたわたし。パーツが届くのがとにかく待ち遠しい。

あ～、早くターボ組んでZCぶっちぎりたいなぁ。

仕事をしながら頭の中はそれしかなかった。

1週間ほどして、共豊産業の営業が車にターボキットを積んでやってきた。

うお～来た！

もう仕事どころではない。

早速箱をあけて中を見ると、パイプやら何やらいろいろ入っている。そしてちゃんと取り付け説明書も入っている。大きなプラモデルと変わらない。

とりあえず中身だけ確認し一旦しまって、仕事が終わるまでは頭の中で妄想しながら黙々とこなした。

早く仕事終わらないかな～

さて仕事が終わり、いよいよ始めるぞ！工場長には言ってあったので、帰りの足の代車は確保済み。組み終わるまではしばらくAE86には乗れない。そもそも組み上がったはいいが動かなくなったらという不安もなくはない。

まずはエアクリーナーやら何やら補機類を外していき、エンジンに行っているハーネス類を全部外して横へ避け、マフラーのフロントパイプ、エキマニなど外す。インマニも外すと、けっこうエンジンルームは隙間だらけになる。

まずは2ｍｍ厚のメタルヘッドガスケットを組み込む。4AGはもともとNAの高回転型エンジンなので、圧縮比が高い。と言っても9.4で、今となってはそれほど高くはないが、当時は高いほうだった。このままターボを組んで加給圧を上げるとピストンが溶けてしまう。そこで通常ならローコンプピストンを使うのだが、そこまでやると結構お金がかかってしまうので、わたしはメタルヘッドガスケットで圧縮比を下げることにした。2mmのメタルヘッドガスケットを入れると、計算上で9.4→7.9になる。これならブーストを上げても大丈夫だろう。

ファンベルト、エアコンベルトなど外し、タイミングベルトカバーを外して、カムスプロケットを外す。カムカバーを外カムシャフトを取り出し、シリンダーヘッドボルトを外していく。さすがに相当なトルクで締まっている。これでシリンダーヘッドが外れる。4気筒だがアルミの塊なのでけっこう重い。

ピストンの頭とシリンダー内が見える。

こべりついたヘッドガスケットをスクレパーで削り、当たり面をきれいにしていく。きれいになったところで、メタルガスケットをシリンダーブロックに乗せ、シリンダーヘッドを乗せていく。ヘッドボルトを締めカムシャフトを戻しカムスプロケットを付けタイミングを合わせてタイミングベルトをかける。するとガスケットが厚くなった分ベルトが伸びテンショナーの位置が変わった。

やっぱ2mmでも違うもんなんだな

次はタービンシャフトのドレンから出るオイルをオイルパンに返すため、オイルパンの横に穴を開け裏側からパイプを出して留める作業だ。これが大変だった。オイルパンを完全に一度外さなくてはならないが、フロントメンバーとの隙間が少なくオイルストレーナーが引っかかって出てこない。

エンジンマウントのボルトを緩めてエンジンを傾けたりしながら何とか外した。何とかこの作業を終え、オイルフィルターとエンジンブロックの間にスペーサーをかませ、タービン用のオイルの取り出し口を付ける。そしてエキマニにウエストゲートを取り付けタービンを取り付ける。

エキマニとウエストゲートとタービンの取り付けはなんてことなかったが、今度はフロントパイプをタービンに入れるのが大変だった。このTO-4Eタービンはフロントパイプとの接続がガスケットを挟んでボルトで留めるようなタイプでなく、言ってみればピストンリングのようなものがフロントパイプに付いていて、これをタービンの中に挿し込むようになっている。このリングを縮めながら入れなくてはならず、これが手は入らないわ良く見えないわで苦労した。結局一人では何ともならず、工場長が「しょうがねえやつだな」と言いながら手伝ってくれ、何とか入れることができた。

これを書きながら思ったが、先にエキマニとタービンとフロントパイプを外で組んでから上から差し込んでやれば、たぶんよかった・・・笑

このフロントパイプに、今回はマフラーはまだ換えないので、ノーマルの触媒を取り付け下回りは一段落。

ここまでくればあとは配線類、パイピング、補機類を元に戻していき、エンジンルームは終わり。

次はインマニのサージタンクとウエストゲートからパイプを室内に引き、VVCとブーストメーターに付ける。わたしはタバコを吸わないので、灰皿の部分を広げてアルミの板を取りつけ、ここにフューエルコンピューターとVVCをつける事にした。ブーストメーターは小さめのサイズのものにして、インパネのワイパースイッチの上のエアコン噴出し口をひとつつぶしここに挿入。見やすいし収まりもいい。

上の写真はまだ組んだばかりで、Fコンとスイッチが灰皿の部分に突っ込んであり、
VVCはコンソール横、インパネ下のアンダーカバーもまだ付いていない。
純正ラジオと安っぽいカセットが泣かせるｗ

あとはノーマルのエンジンコンピューターとフューエルコンピューターの間にハーネスをかませて、間にスイッチをつければ完成だ。このAMEのコンピューターはフルコンなのでノーマルは外してしまってもいいのだが、何かあった場合の保全として残しておき、スイッチで切り替えられるようにした。

さあ、これで一通りできた。

仕事が終わってからの時間で組んだので、結局3日くらいかかった。

「エンジンかかってくれよ」祈りながらイグニションをひねる。

キュルキュルキュルキュル・・・ブボボボボボボ

不安定にエンジンがかかった。

よかった～

まだ点火タイミングを合わせていないので、アイドリングがばらばらだ。タイミングライトを使ってデスビを回して合わせる。これで何とかアイドリングは落ち着いた。

よし！これで今日はAE86に乗って帰れる。わたしはわくわくしていた。帰り道はまず様子を見ながらブーストがかからない範囲でゆっくり走った。やはり圧縮を下げた分、低速トルクが細くなっているが、まあ乗れなくはない。

だんだん思い出してきたが、確かコントローラーのボリュームが3つあって、左からアイドル～低回転域、中～高回転域、ブースト域だったと思う。わたしはノーマルコンピューターからスイッチを切り替えてみて、左と真ん中のボリュームを調整してみた。切り替えてはっきり分かるのがアクセルレスポンスが格段に良くなる。特にアクセルオフ時のエンブレの効き方が強い。ノーマルコンピューターはアクセルオフ時、ある程度の回転以上では燃料カットをして燃費を稼いでいて、1200～1300回転あたりで復帰するが、このAMEのコンピューターは燃料カットしていないらしい。

しばらく走って、ブースト域のボリューム以外は一応安定した。さあいよいよブーストかけてみるか。

わたしは緊張しながらアクセルを踏み込んだ。

グオーーーーー

タコメーターの針がだんだん上がり2000、2500と指すが全然ブーストがかからない。